Verkehrskonzepte

Der nachstehende Vortrag wurde am 10. Oktober 2000 an der Fachhochschule Karlsruhe gehalten:

Verkehrskonzepte jenseits der Optimierung
bestehender innerstädtischer Verkehrsbeeinflussungssysteme


Vortragstext

Sehr geehrte Damen und Herren,

der Titel erlaubt Interpretationen und verlangt nach einer inhaltlichen Abgrenzung. Ich stelle Ihnen keine Weiterentwicklung hinsichtlich der Verkehrsbeeinflussung durch Technik, Steuerungsverfahren oder Telematik vor. Auch verkehrstechnische Utopien sollen nicht Gegenstand der Ausführungen sein. Der Begriff „jenseits“ führt vielmehr zu Konzepten, die sich in ihrer Anwendung durch konsequente Zielverfolgung auszeichnen und weniger durch den damit verbundenen technischen Aufwand geprägt werden. Damit sind sie als ergänzende Maßnahmen zur Lösung der Verkehrsprobleme zu verstehen, keineswegs als Allheilmittel oder als dogmatisches Konzept zu gebrauchen.


Der Verkehrsplaner steht heute erkennbar vor Aufgaben, die weit über die Erarbeitung funktionaler und rein technischer Lösungen hinausgehen.

Die Entwicklung der Motorisierung und Verschiebungen im Modal Split zu Gunsten des Kraftfahrzeuges erfordern einen technischen Aufwand in immer größerem Aufwand, dem nur ein relativ geringer Erfolg gegenüber steht. Die Verflüssigung der Verkehrsabläufe und die Sicherstellung ausreichender Leistungsfähigkeiten kann in den Grenzbereichen, wie sie im städtischen Verkehr oft anzutreffen sind, nur durch maximalen technischen Aufwand angestrebt werden. Im Bestand finden wir: Hierarchien, Signalisierung, Koordinierung, Routenempfehlung. Die nachhaltige Wirksamkeit derartiger Maßnahmen ist fragwürdig. In der Regel werden bereits nach kurzer Zeit ergänzende Maßnahmen unter noch größeren Aufwendungen erforderlich. Grundlegende Überlegungen sind daher angebracht, eine Verkehrsbeeinflussung auch durch andere Maßnahmen wirksam zu unterstützen (wobei der verkehrstechnischen Steuerung auch weiterhin wesentliche Aufgaben zukommen, jedoch die Aktivierung letzter Reserven nicht mehr unbedingtes Ziel sein muß).

Im folgenden werden beispielhaft verschiedene Ansätze zusammengestellt, über die eine Beeinflussung des städtischen Verkehrsgeschehens angestrebt wird, ohne dabei auf die klassische Methodik der Beeinflussung durch Steuerungs- und Regelungsmaßnahmen - z.B. durch Signalisierung in verschiedenster Form - zurückzugreifen, d.h. der Verzicht auf Versuche, ein bereits überlastetes oder ungeeignetes System zu stützen bzw. Grenzen der Leistungsfähigkeit mit hohem Aufwand um relativ geringe Anteile zu erhöhen. Die vorgestellten Beispiele sollen für Kreativität im Umgang mit der Problematik der Beeinflussung des Verkehrsverhaltens werben und darstellen, daß eine entsprechende planerische Qualität in der Konzeption und Umsetzung zu ungewöhnlichen Erfolgen führen kann. Sie stellen in gewisser Weise auch Ausnahmesituationen dar, die allerdings vielfach (eventuell unter Abwandlung) übertragbar sind. Aber es sollte auch berücksichtigt werden, daß richtungsweisende Projekte sich in der Regel nicht aus Standardsituationen und darauf aufbauenden Lösungen entwickeln.


Zunächst sollen einige Grundlagen verdeutlicht werden und die daraus abzuleitenden Konzepte im Anschluß mit Beispielen unterlegt werden.

Verkehrsbeeinflussung ist möglich durch eine alternative Angebotsbildung zur Befriedigung der gegebenen Mobilitätsbedürfnisse (ich setze dabei voraus, daß der Wunsch nach einer aus der individuellen Lebensgestaltung sich herleitenden Mobilität nicht in Frage gestellt werden soll). Dabei kann einerseits ein Konzept der Schaffung optimaler bzw. optimierter Wegeketten im innerstädtischen Bereich angestrebt werden, was durch ein differenziertes Angebot auch vielfach erreichbar ist. Dabei ist es zunächst gleichgültig, ob hier Personentransport oder Güter- und Warenverkehr betrachtet wird. Mobilität ist zeitlich, räumlich undverkehrsmittelbezogen zu betrachten. Andererseits muß es gestattet sein, sich der Frage zu stellen, inwieweit Verkehr notwendigerweise stattfinden muß. Bleibt man bei dem Begriff der Mobilitätsbedürfnisse einer Gesellschaft, erkennt man diese an und möchte man diese nicht restriktiv unterbinden, so bleibt als Instrument der Beeinflussung die Befriedigung dieser Mobilitätsbedürfnisse auf engstem Raum (in den wenigsten Fällen wird Mobilität zum Selbstzweck und eine Fahrt der Fahrt wegen unternommen).


Kommen wir zu den Konzepten - Die drei großen „V“:

V
erknüpfung - Verlagerung - Vermeidung stehen hierin als Merkworte für erreichbare Ansätze. Zunächst eine eher triviale Erkenntnis, zeigt sich in der Umsetzung, daß zielgerichtetes Handeln und eine gewisse Kreativität gefragt sind, sollen daraus nicht allein Utopien zurückbleiben.

Die Konzepte lassen sich Stichpunktartig zusammenfassen:

Verknüpfung:
Personenverkehr -> P + R
Güterverkehr -> Verteilzentren, Gütertram

Wegeketten, d.h. Fahrtzwecke werden zusammengefaßt und durch das jeweils geeignetste Verkehrsmittel bedient

Verlagerung:
geeignetes Verkehrsmittel, Verkehrsangebot
Substitution
zeitlich-räumlich-verkehrsmittelbezogen

Für die Durchführung einer Fahrt wird ein anderes Verkehrsmittel gewählt, welches an Attraktivität gewinnt oder die Fahrt wird auf einen anderen Zeitpunkt verschoben, wodurch insgesamt die Verkehrsbelastung weniger konzentriert auftritt oder die Fahrt wird über einen neuen Weg abgewickelt, der Beeinflussungen des Umfeldes aus sensibleren in weniger sensible Bereiche verlagert

Vermeidung:
städtebauliche Zuordnung
Wohnen in der Stadt -> Einkauf, Arbeit, Ausbildung, Freizeit
Telearbeit, dezentrale Arbeitsplätze
Beispiel: Tübingen -> Stadt der kurzen Wege (Umwandlung einer ehemals militärisch genutzten Fläche)

Die Fahrt als solche kann entfallen oder kann mit deutlich geringerem Aufwand realisiert werden, indem Ausgangspunkt und Ziel räumlich eng beieinander liegen. Die Fahrt wird im Idealfall zu einem Fußweg.

Das Prinzip der Verknüpfung zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln, d.h. der Übergang an geeigneten Verknüpfungspunkten auf ein attraktiveres Verkehrsmittel zur weiteren Fortbewegung, kann schon als klassisch bezeichnet werden, sind doch z.B. die Übergänge zwischen dem Kraftfahrzeug und dem öffentlichen Verkehrsmittel an P&R-Stationen eine lang geübte Praxis. Das Repertoire zur funktionalen Ausgestaltung dieser Einrichtungen ist weitgefächert, die Akzeptanz seitens der Nutzer in der Regel hoch. Mit der Verknüpfung wird häufig auch eine Verlagerung verbunden, wenn ehemalige Kraftfahrzeugnutzer, angeregt durch ein ansprechendes Angebot, sich zum Umsteigen auf den ÖV entscheiden. Ein modernes Stadtbahnfahrzeug kann problemlos um die achtzig Kraftfahrzeugfahrten (100 Sitzplätze, 1.25 Personen/Kfz) ersetzen. Insbesondere in Spitzenzeiten sind somit hohe prozentuale Verlagerungspotentiale gegeben. Ein augenscheinliches Beispiel dazu liegt hier vor der Haustür (es muß daher an dieser Stelle nicht unbedingt detailliert ausgeführt werden), wenn sich auch zeigt, daß zu große Erfolge selbst wieder zu neuen Problemen führen können. In diesem Zusammenhang sind die Begriffe Verknüpfung und Verlagerung eng miteinander verbunden und nicht voneinander unabhängig zu betrachten.

Allerdings beinhaltet die Verlagerung auch räumliche und zeitliche Aspekte, die mittlerweile ebenfalls gängige Praxis darstellen, aber im Detail nach ebenso sorgfältiger Ausarbeitung verlangen: Räumlich durch eine Umorientierung der Verkehrsströme, ohne in deren Ablauf und Zusammensetzung selbst direkt einzugreifen, also beispielsweise durch den Bau von Umgehungs- oder Entlastungsstraßen. Die Umsetzung ist oft langwierig und nur unter Kompromissen gegen großen Widerstand erreichbar, sind doch Eingriffe in eine bestehende Substanz meist unvermeidlich (hier sei auf die unendliche Diskussion zur Nordtangente und auf den nun realisierten Bau der Südtangente und der Kriegsstraße-Ost hingewiesen). Zeitlich durch veränderte Rahmenbedingungen im gesellschaftlichen Umfeld und der Gewohnheiten, wie beispielsweise flexiblere Arbeitszeiten (beginnend bei der guten alten Gleitzeit bis hin zu Teilzeitarbeit und Heim- oder Telearbeit) oder die Ausweitung der Öffnungszeiten im Dienstleistungsbereich mit den damit verbundenen Veränderungen im Mobilitätsverhalten. Hier sind allerdings die Einflüsse der Verkehrsplanung begrenzt. Sie beschränken sich in erster Linie auf eine Reaktion der veränderten Bedingungen und eine entsprechende Angebotsabstimmung.

Die Möglichkeiten der Verknüpfung und Verlagerung sollen aber auch an einem etwas exotischeren Beispiel vorgestellt werden: die geplante Wiedereinführung der Gütertram in Dresden zur Anbindung der neuen Volkswagen Automobil-Manufaktur am Straßburger Platz, also am Rande der Innenstadt in exponierter Lage (inwieweit ein innerstädtischer Standort für eine Automobilproduktion sinnvoll ist, sei an dieser Stelle einmal ausgeklammert). Transporte zu und von der Werksanlage sind problematisch. Hier erfolgt eine Verknüpfung zwischen der klassischen Eisenbahn an einem Umschlagpunkt (Güterverkehrszentrum Dresden-Friedrichstadt) und daran anschließend der innerstädtische Weitertransport über das vorhandene Netz der Straßenbahn mit zwei entsprechend konzipierten Güterfahrzeugen im 40-Minuten-Takt. Der Name möchte das Novum auch durch die neudeutsche Bezeichnung CarGo Tram kenntlich machen. Voraussetzung ist selbstverständlich ein dichtgeknüpftes Liniennetz, so daß sich Personen- und Güterverkehr nicht behindern und auch im Störungsfall der Betrieb aufrecht erhalten werden kann.

Unabhängiger kann das Prinzip der Vermeidung betrachtet werden, d.h. Verkehre werden bereits an ihrer Entstehung gehindert, Bedürfnisse nicht geweckt oder aufgezwungen, notwendige Wege auf ein erforderliches Minimum zurückgeführt. Dies bedingt Konzentrationen, eine Umkehr der derzeitigen Tendenz zur Zersiedelung und strukturellen Auflösung der Städte.

Als Beispiel der städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeit und der damit verbundenen Verkehrsbeeinflussung zur Vermeidung von Wegen, besser gesagt Fahrten, sollen die Gebiete „Stuttgarter Straße / Französisches Viertel“ in Tübingen stehen. Die Stadt wirbt für ihr damit verbundenes Konzept unter dem Slogan „Stadt der kurzen Wege“ für ein Projekt, das Wohnen, Arbeiten und Freizeit in fußläufigen Entfernungen zueinander zusammenfaßt und damit motorisierte Verkehre vermeidet. Dabei kann dieses konkrete Beispiel durchaus als übertragbar auf verschiedene Örtlichkeiten angesehen werden. Durch die politischen Veränderungen in Europa wird vielerorts in attraktiven Stadtlagen militärisch genutztes Gelände frei. Gleiches gilt für stillgelegte Industrieanlagen bzw. bereits vorhandene Industriebrachen (z.B. Ruhrgebietsstädte) oder auch für nicht mehr genutztes Bahngelände (z.B. Stuttgart), die der städtebaulichen Entwicklung zur Verfügung stehen. Interessant ist in solchen Konzepten auch der Umgang mit dem privaten Kraftfahrzeug. Hier können Interessenten, die über kein Fahrzeug verfügen (wollen), auf den Stellplatz, der nach Bauordnung einer Wohn- oder Gewerbefläche zugeordnet ist, verzichten. Nutzergemeinschaften (Car-Sharing) benötigen nur entsprechend reduzierte Stellplatzzahlen. Die Stellplätze selbst sind nicht den einzelnen Grundstücken zugeordnet (Tiefgarage, Gemeinschaftsanlage auf dem Grundstück), sondern werden durch einen Träger (voraussichtlich die Stadt Tübingen) in kompakten Parkierungsanlagen über das Plangebiet verteilt errichtet. Damit wird vordergründig das Ziel verfolgt, daß Kraftfahrzeugnutzer zunächst den öffentlichen Raum benutzen, um zu ihrem Fahrzeug zu gelangen. Dies soll soziale Kontakte und Bindungen fördern. Der Verkehrsplaner sieht daneben einen weiteren Effekt: der Zugang zum privaten Kraftfahrzeug ist ähnlich leicht oder beschwerlich wie der Zugang zum öffentlichen Verkehrsmittel, d.h. in diesem Fall zur nächsten Bushaltestelle.


Stadtverkehr: richtungsweisende Projekte entwickeln sich in der Regel nicht aus Standard-situationen und auf darauf aufbauenden Lösungen - Foto: dpa

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